Ile planów rowerowych dla miast regionu masz w swoim portfolio?
Piotr Rościszewski: Nie tak łatwo to określić. Zasadniczo, cały teren województw śląskiego i opolskiego powinien być pokryty trasami rowerowymi.
Podobnie jak w przypadku dróg publicznych powinny być trasy krajowe, regionalne i lokalne, a stosowane rozwiązania techniczne powinny zależeć od wielkości ruchu rowerowego i możliwości terenowych oraz możliwości finansowych zainteresowanych tym tematem samorządów.
Czy mógłbyś opisać dokładniej, co konkretnie zrobiłeś?
Stworzyłem ogólną koncepcję Śląskiej Sieci Tras Rowerowych, która obejmuje wszystkie gminy województw śląskiego i opolskiego, ale obejmuje tylko te relacje, które moim zdaniem są najważniejsze, zwłaszcza dla turystyki rowerowej. Jeżeli jakaś gmina lub grupa gmin jest zainteresowana zwiększeniem zakresu rozwoju swojej infrastruktury rowerowej, podejmuję się wykonania koncepcji szczegółowej, która obejmuje również funkcję komunikacyjną i rekreacyjną.
Takie szczegółowe koncepcje wykonywałem dla kilkunastu miast – Kędzierzyna-Koźla, Tychów, Siemianowic Śląskich, Piekar Śląskich i Czeladzi, a jako podwykonawca PPU „Inkom” w Katowicach dla Gliwic, Bytomia, Mysłowic, ponownie Piekar Śląskich, Cieszyna i Zabrza. W ramach współpracy z Firmą „Inkom” dużym wyzwaniem były koncepcje głównych tras rowerowych dla 13 miast Górnośląskiego Związku Metropolitalnego, a następnie dla 41 gmin Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii oraz koncepcja głównych regionalnych tras rowerowych woj. śląskiego. Do tego dochodzą koncepcje turystycznych sieci tras rowerowych dla Olesna i Rudnik oraz Stowarzyszenia Gmin Doliny Malej Panwi w woj. opolskim, Lublińca, Gliwic, Jaworzna i Wodzisławia Śląskiego, a także śląskiego odcinka trasy EuroVelo nr 4 i opolskiego odcinka polsko-czeskiej cyklotrasy obejmującej 2 województwa polskie i 5 krajów (województw) czeskich.
Wykonałem też liczne projekty oznakowania tras rowerowych, w tym blisko 2 tys. km w woj. śląskim i ponad 2 tys. km w woj. opolskim. Niektóre projekty obejmowały również modernizacje dróg lub miejsca odpoczynkowe.
Duży dorobek. Jak długo to trwało?
Zarys pierwszej wersji koncepcji sieci tras rowerowych stworzyłem jesienią 1999 r. za namową Śląskiego Związku Gmin i Powiatów w Katowicach, który propagował wtedy szerszy projekt „Rowerem po Śląsku”. Nazwa Śląska Sieć Tras Rowerowych (ŚSTR) została przyjęta w 2004 r. Nie sprawdzałem, ale prawdopodobnie była to najstarsza tego typu koncepcja w Polsce. Szkoda, że po 4 latach ŚZGiP wycofał się z realizacji swojego projektu, a przy okazji koncepcji ŚSTR. Przez wiele lat jedynym sojusznikiem w propagowaniu mojej koncepcji byli koledzy z PTTK, z którymi do 2018 r. tworzyliśmy Śląski Klub Znakarzy Tras Turystycznych. Pierwszą „miejską” koncepcję sieci komunikacyjnych tras rowerowych wykonałem w 2002 r. dla Kędzierzyna-Koźla, a ostatnią w 2021 r. dla Zabrza.
Czy samorządy miast są zainteresowane takimi opracowaniami?
Zainteresowanie jest mizerne. Przykro to stwierdzić, ale zazwyczaj potrzebne są głównie w tym celu, aby posiadać w archiwum opracowanie ze słowem „rower” w tytule. Aby zapewnić nadanie koncepcji dalszego biegu, potrzebne byłyby odpowiednie zapisy w planach zagospodarowania przestrzennego, czego większość gmin z różnych przyczyn nie wykonuje. Kiedy po latach ktoś próbuje wrócić do realizacji koncepcji infrastruktury rowerowej, często okazuje się, że teren został rozdysponowany na inne cele.
Dość dziwnym zjawiskiem jest sabotowanie koncepcji Śląskiej Sieci Tras Rowerowych. Urzędnicy zamiast cieszyć się, że ktoś ich częściowo wyręczył, wciąż szukają pretekstów, żeby ją ignorować. Przykre to, ale do tego sabotowania przyłączają się również niektórzy działacze rowerowi.
Mógłbyś zdradzić tryb pracy nad takimi studiami?
Tworzenie infrastruktury rowerowej to element kształtowania przestrzeni. Początkiem każdego działania jest zlokalizowanie różnorodnych źródeł i celów podróży (węzłów), ich hierarchizacja, a następnie łączenie ze sobą w oczka sieci, najpierw dużych oczek złożonych z tych głównych węzłów, po czym zagęszczanie oczek przez połączenie ze sobą mniej ważnych węzłów. Wszystkie połączenia powinny spełniać 5 warunków holenderskiej organizacji standaryzacyjnej C.R.O.W. – sieć połączeń powinna być …kompletna i zapewniać bezpośrednie połączenia między węzłami, każde z projektowanych połączeń powinno być jak najkrótsze, jak najbardziej wygodne i bezpieczne.
O ile moje koncepcje starają się spełnić podręcznikowe wymagania C.R.O.W., to spora część koncepcji, jakimi dysponują gminy lub związki gmin, obejmuje tylko rozwiązania doraźne, na które akurat ktoś „znalazł” źródło finansowania, z szumnymi tytułami, z których wynika sugestia, że obejmują całość zagadnienia. Takie doraźne koncepcje po upływie kilku lat przysparzają wielu kłopotów przy próbach zagęszczenia sieci infrastruktury rowerowej. Często zdarza się, że wykonane wcześniej elementu infrastruktury rowerowej niczego ze sobą nie łączą lub nie można ich wykorzystać z uwagi na brak możliwości dotrzymania minimalnych standardów.
Jakie jest główne kryterium jakości infrastruktury?
O jakości infrastruktury rowerowej świadczy istnienie jej w miejscach niebezpiecznych. W większości miast i gmin wiejskich infrastruktura rowerowa jest budowana tylko tam, gdzie jest to wygodne dla urzędników, a tam, gdzie występują jakiekolwiek trudności, to infrastruktura rowerowa „znika”. Wygląda to jak most, w którym wybudowano tylko te przęsła, gdzie rzeka była płytka. Łatwo zgadnąć, że taki most do niczego nie służy.
Wykonując te opracowania masz chyba pogląd jak wygląda korzystaniem z roweru w miastach gminach województwa śląskiego?
W różnych ankietach spora część respondentów zwraca uwagę, że nie jeżdżą na rowerach, bo jest niebezpiecznie. Z obserwacji widać, że niektórzy sami sobie poprawiają swoje bezpieczeństwo, więc łamią przepisy, jeżdżąc nielegalnie chodnikami. Niektórzy urzędnicy podchwytują ten trend i zamiast budować prawdziwą infrastrukturę rowerową, zamieniają zbyt wąskie chodniki w atrapy ciągów pieszo-rowerowych. Sprawozdania puchną od takiej pozorowanej infrastruktury rowerowej, a ruch rowerowy nie rośnie, bo wygoda i bezpieczeństwo na takiej infrastrukturze rowerowej są również tylko pozorowane.
Zakładając że chcemy, aby województwo śląskie stało się …rowerowym województwem, co musimy tu jeszcze zrobić?
Łatwiej jest określić, co zostało zrobione, niż podać, co pozostało do zrobienia. Brakuje zarówno twardej infrastruktury rowerowej, czyli przede wszystkim dróg dla rowerów, jak i miękkiej infrastruktury rowerowej, czyli przede wszystkim znakowanych tras rowerowych. Nie mamy nawet porządnego dokumentu zwanego „polityką rowerową”, a jedynie jakiś pobieżny zarys tej polityki na najbliższe lata. To, że większość województw nie ma nawet takiego zarysu polityki rowerowej, nie jest żadnym usprawiedliwieniem. Jeżeli mamy w województwie 3 szlaki rowerowe przyzwoitej jakości o łącznej długości około 250 km, a samych szlaków głównych powinno być jakieś 3000 km, widać wyraźnie, że jesteśmy na początku drogi. Należy też wziąć pod uwagę, że te 3 szlaki były dość łatwe w wykonaniu i stosunkowo tanie, a na sporej części tych pozostałych potrzebne są duże inwestycje drogowe z całym wachlarzem działań, które im towarzyszą.
Co jest barierą, pieniądze?
Nie sądzę, żeby barierą były pieniądze. Ktoś kiedyś określił, że inwestycje rowerowe to 1 % kosztu budowy dróg. Moim zdaniem prawidłowa byłaby kwota kilka razy wyższa, ale widać wyraźnie, że jak kogoś stać na autostradę lub drogę szybkiego ruchu, to budowa sieci dróg dla rowerów nie powinna być problemem finansowym, tym bardziej, że wzrost liczby rowerzystów powoduje równocześnie zmniejszenie ruch samochodowego, a więc zmniejszenie zatorów na drogach.
Moim zdaniem barierą są sprawy organizacyjne. Urzędnikowi łatwiej wykazać się zbudowaniem w tym samym czasie jakiejś kosztownej drogi szybkiego ruchu, niż stosunkowo taniej drogi dla rowerów. Takiemu podejściu do sprawy sprzyjają też przepisy, które pozwalają budować „na skróty” wszystkie drogi publiczne dla samochodów, a drogi dla rowerów tylko wyjątkowo.
Jak oceniasz kompetencje „fachowców”, którzy obecnie zajmują się budową/tworzeniem u nas infrastruktury rowerowej?
Każda dziedzina wymaga skoordynowanego planu działania, którego efektem jest wyszkolenie specjalistów, nie uczelnianych teoretyków, ale praktyków. Podstawowym warunkiem jest znalezienie kandydatom odpowiednio dużego frontu robót. W Polsce nie ma takiego systemu, w którym oferenci współpracowaliby ze sobą, zwłaszcza w celu poprawy rynku. Na przetargach nie ma żadnych preferencji dla fachowców. Zazwyczaj wybierany jest najtańszy fuszer, który nie ma ambicji zrobienia czegokolwiek tak, jak należy, a urzędnicy przymykają oko na wynikające stąd fuszerki. Zdarza się, że fuszer, który raz „sparzył się”, nie chce zajmować się tematem infrastruktury rowerowej.
Mimo tego udziwnionego systemu wyboru wykonawców coraz częściej zdarzają się przykłady dobrego projektowania i wykonawstwa, ale równocześnie coraz częściej zdarzają się przykłady nowych fuszerek. Nie prowadzę dokładnej statystyki, ale jeżeli nie nastąpią jakieś zmiany organizacyjne w gminach, to tworzenie fuszerek będzie wciąż niweczyło efekt powstawania nowej dobrej infrastruktury rowerowej.
Jak można – syntetycznie – określić stan spraw rowerowych w województwie śląskim na dziś?
Jak już podałem, od 1999 r. tematyka infrastruktury rowerowej jest głównym nurtem mojej działalności. Były już wtedy objazdy dla rowerzystów na kilku jurajskich szlakach pieszych. Oznakowano pierwsze trasy rowerowe w Rybniku. Były jakieś drogi dla rowerów w Tychach. Po 22 latach mamy w województwie śląskim z tysiąc kilometrów dróg dla rowerów, ale zazwyczaj marnej jakości. Mamy też jakieś cztery tysiące kilometrów znakowanych tras rowerowych, z czego wiele z nich marnej jakości, a z uwagi na brak konserwacji i modernizacji oznakowanie większości z nich jest w zaniku. Powstaje tego dość dużo, ale chaotycznie. W sumie nie tworzą żadnego dokończonego systemu, więc ich użyteczność jest niewielka. Nie ma nawet mapy tego, co jako tako nadaje się do użytku. A mapy turystyczne zazwyczaj są koncertem życzeń zleceniodawców, a nie odzwierciedleniem faktycznego stanu infrastruktury rowerowej.
Kiedy województwo śląskie stanie się rowerowym województwem?
Odpowiedź na pytanie, kiedy będzie dobrze, przypomina wróżenie z fusów. Przy dotychczasowym tempie działania, jeżeli nastąpi poprawa jakości projektów i wykonawstwa, to szacuję, że będzie dobrze za jakieś 50 lat.
Być może mylę się. Być może urzędnicy zwani oficerami rowerowymi dostaną od swoich szefów zielone światło, aby unikać zatrudniania fuszerów. Być może dostaną zielone światło, aby na bieżąco utrzymywać istniejącą już dobrą infrastrukturę rowerową i modernizować tą niestandardową. Być może ktoś odważy się zacząć wcielać w życie jakąś jednolitą sieć infrastruktury rowerowej, nie zaczynając po raz kolejny od wywalenia do kosza koncepcji Śląskiej Sieci Tras Rowerowych.
– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –
Krótka notka biograficzna:
Z wykształcenia, od 1975 r. jestem magistrem inżynierem budownictwa o specjalności drogi żelazne i mosty (podwójny dyplom Politechniki Śląskiej), m.in. z praktyką w projektowaniu dróg dla rowerów od 1998 r. Od 1968 r. jestem działaczem turystycznym PTTK, gdzie poczynając od 1970 r. otrzymałem m.in. uprawnienia przodownika turystyki kolarskiej (od 1971 r.), instruktora krajoznawstwa i znakarza szlaków turystycznych pieszych i rowerowych oraz przewodnika turystycznego.
W 1984 r. wyszedł mój przewodnik „Szlak Husarii Polskiej”, w którym oprócz szlaku pieszego został opisany wariant trasy dla rowerzystów, a w 1986 r. przewodnik „Trasy kolarskie woj. katowickiego. Część północno-zachodnia” – jeden z pięciu w Polsce, jakie się wówczas ukazały. W latach 2005-2006 ukazały się mojego autorstwa atlasy znakowanych szlaków rowerowych woj. opolskiego i woj. śląskiego, niestety bez zainteresowania urzędów ich wznowieniami, a w latach 2010 i 2016 mapa tras rowerowych Metropolii Silesia.
W latach 1969-1997 zajmowałem się projektowaniem i znakowaniem pieszych szlaków turystycznych w całym woj. śląskim (od 1972 r. jako przewodniczący podkomisji szlaków pieszych w Zarządzie Okręgu PTTK w Katowicach) i w rejonie Góry Św. Anny w woj. opolskim, objeżdżając wszystkie szlaki rowerem. Od 1999 r. zajmuję się projektowaniem infrastruktury rowerowej, zazwyczaj pod kątem turystyki.
Oprócz tego zajmuję się działalnością szkoleniową, czego efektem są m.in. instrukcje znakowania szlaków pieszych i rowerowych oraz standardy infrastruktury rowerowej.
Rozmawiał Wiesław Bełz
czerwiec 2021